SUZUKI GT 550 1973 : RESTAURATION ET PREPARATION

SUZUKI GT 550 1973 : RESTAURATION ET PREPARATION

SUZUKI GT 550 : RESTAURATION
et PREPARATION



GENESE

Il  y a quelques jours,
je trouve une annonce sur LBC concernant une Suzuki GT 550
à vendre d'occasion, du coté de Lyon. 
Après contact téléphonique, je me déplace le jour même pour juger sur pièce.
Cette moto m'intéresse car ça fait pas mal de mois que je cherche ce 3 cylindres, 2 temps,
avec lequel j'ai pas mal baroudé dans les années 76 à 78.
Depuis, j'en ai gardé un très bon souvenir et aujourd'hui, me voila devant une GT 550
abordable au niveau prix mais nécessitant de gros travaux de remise en état,
ceci expliquant cela.
Donc, la moto est dans son jus, de 1973, avec 38000 km au compteur ( non vérifiables )
elle n'a pas tournée depuis 10 ans, les pneus sont à plat, il n'y a pas de batterie.
Elle est équipée d'un 3 en 1,
d'un train avant d'Honda avec les étriers grippés sur jante Comstar,
d'un guidon zarbi, d'un Sissi-bar d'époque et la carrosserie a été peinte à la bombe...
Bref, y a du taf !
N'étant pas un lapin de 15 jours, je suis venu avec une batterie et des câbles de démarrage.
Contact, tout l'électricité fonctionne, même le démarreur.
Mais il tourne dans le vide, sans entrainer le moteur. Chiot !
Au kick, il y a de l'allumage que sur 2 cylindres mais une bonne compression partout.
Toutes les vitesses passent bien et l'embrayage  a l'air bon.
L'intérieur du réservoir est pourri par les restes puants de vieille essence.
Le proprio m'assure qu'avant son arrêt, elle fonctionnait nickel.
Il n'a pas de pièces d'origine à fournir.
La carte grise est en règle et les numéros de cadre et moteur correspondent.
Après quelques palabres et une binouze fraiche, je fais affaire et à trois,
nous chargeons la Suz dans le Trafic.
Retour à la case.


Après contrôle du plateau d'allumage, le rupteur du cylindre gauche est à remplacé,
les 3 condensateurs sont bons.


Pour redémarrer la bête, un gros nettoyage méticuleux des carbus s'impose.

Je trempe toutes les pièces dans l'acide chlorhydrique, 15 minutes,
rinçage à l'eau claire puis passage à la brosse laiton.



A droite avant, à gauche après.


Voila les carbus révisés et prêts pour une 2ème vie.
Parfois, il m'arrive de réfléchir et de m'interroger à propos de questions existentielles :
comment synchroniser les trois carbus du GT de 1973
alors que les ingénieurs japs n'ont rien prévus ?
En effet, sur ces carbus séparés, il n'y a pas de palonnier et
seul celui du milieu est équipé d'une prise de dépression
 ( pour l'ouverture automatique du robinet d'essence ),
donc impossible de synchroniser à l'aide d'un dépressiomètre.
Pas grave, j'en crée une sur chacun des deux autres carbus.




L'allumage est réparé, la carburation est opérationnelle,
la batterie est raccordée, essence, contact et la Suz craque au 4èmè coup de kick dans un énorme panache de fumée bleue et un bruit caractéristique du 3 en 1. C'est tout bon.
Je vais pouvoir attaquer le démontage total de la mob.





PARTIE CYCLE

le train avant de Honda ne me plait pas.
Mon idée étant d'équiper la GT de trains roulants modernes,
je décide d'y adapter un avant de 750 GSXR de 94.
Pour cela, je dois trouver des roulements coniques correspondant
aux cotes externes des cuvettes des anciens roulements à billes 
et aux cotes internes de l'axe de colonne du GSXR.
Roulement supérieur : 48x25x15
inférieur : 48x30x15


Coup de bol, les hauteurs des deux colonnes sont identiques.



Pour le train arrière, j'opte pour le GSXR de 94,
avec l'idée de l'installer avec le mono-amortisseur et ses biellettes.
Mais je suis confronté à un problème de taille:
sa largeur du bras oscillant au niveau de son axe est bien trop grande:
240mm hors tout pour 225mm utile sur le cadre du GT 550.
De plus, il n'y a pas de possibilité à le modifier. Je laisse tomber l'idée.
Mais j'ai dans mon stock de pièces, l'ancien bras oscillant alu de mon GSX 1100.
Et la chance est là, pile 225mm de large.
J'essai donc le montage avec la jante de GSXR de 5.5 pouces de large. 


L'ensemble se monte nickel mais j'ai un gros doute sur l'alignement de la chaine
entre la couronne et le pignon de sortie de boite.


Effectivement, ça ne colle pas de 18mm.
La jante de 5.5 pouces et son pneu de 180 sont trop larges.
Je dois revoir ma copie.
Pour cela, j'opte pour un arrière de 600 Bandit
avec une jante de 4.5 pouces, un pneu de 160 .
Quant au bras oscillant, je suis encore indécis :
soit j'adapte le mono-amortisseur, ce qui implique un gros travail
pour les fixations des biellettes et de la tête d'amorto
ou
je conserve le principe des deux amortos d'origine,
ce qui implique un travail plus soft
pour les fixations inférieures d'amortos.

Avec ce train de SUZUKI 600 RF, l'alignement pignon-couronne est enfin bon.
Je peux maintenant passer à l'étape suivante
qui consiste à modifier l'arrière du cadre pour y loger la suspension.
Je tronçonne et je meule pour arriver à ça.


Dans du tube carré en inox de 3mm d'épaisseur,
je prépare les fixations supérieur et inférieur de l'amortisseur
en veillant à rester au plus près possible
de l'épure de suspension d'origine du Suzuki 600 RF.

 



Après avoir "pointé" les fixations de la suspension,
je passe à celles des commandes reculées de GSXR 1100.

Puis à la modification de la triangulation du cadre.
L'idée étant d'alléger la ligne en ouvrant l'espace entre la roue arrière et le cadre.
Et je termine avec les renforts visibles dans les cercles rouges ci-dessous. 


Les éléments électriques du faisceau seront installés sous la selle,
la boite à air servira à planquer le réservoir d'huile
initialement fixé dans la triangulation.

Aujourd'hui, je me rends chez mon ami Christophe, le soudeur fou
pour une session "soudure" dont il a le secret.
Il va souder tout ce que j'ai préparé. .



Pendant ce temps,
je m'occupe du pot 3 en 1 qui a besoin d'un sérieux lifting.
Deux heures plus tard, je lui ai refait une beauté.




CADRE ET CAROSSERIE

Vu que j'ai fortement réduit la triangulation du cadre,
je prends l'option de planquer le réservoir d'huile dans la boite à air qui ne sert plus.
Sur LBC, j'ai acheté un réservoir d'huile de 125 TDR
équipé d'un orifice de remplissage déporté et d'un contacteur de niveau .
Sa taille me permets de l'intégrer dans la boite à air.



Pour le réservoir d'essence,
je garde celui d'origine que je devrais traiter au Restom
mais sa forme ne me convient pas.
Dans mes pièces, je ressorts un ancien réservoir de Kawa 1000 J 
et après avoir jaugé la faisabilité,
je décide de m'en servir pour en faire une coque qui viendra chapeauter le réservoir du GT.
Voici le bidon du Kawa ouvert en deux.


Et installé par dessus celui d'origine.

 

 je le colle au mastic-colle et comble le vide entre les deux réservoirs
avec de la mousse expansive.



Je poursuis les modifs du cadre afin de finaliser l'installation du faisceau électrique.
Je crée le treillis indispensable au maintient du dosseret de selle et du feu de stop.



Puis je taille cette platine dans une tôle alu d'un millimètre et y fixe le feu sur silent-bloc.

Ce feu provient d'une 1000 Aprilia.






Toujours sur LBC, j'achète cette selle de Kawa.La housse va direct à la benne.
La mousse a mal vieillie mais je devrais pouvoir m'en servir.
Pour l'heure, ce qui m'intéresse, c'est le fond.
Je l'adapte au cadre du GT et je le raccourci de 25 cm par son milieu.



Après élimination de la partie centrale, je solidarise l'avant à l'arrière,
associé à un dosseret de selle, toujours de Kawa.



Même motif, même punition pour la mousse de selle.


Les bords de la mousse étant en piteux état, il me faudra quelques heures pour les remplacer
et je colle une mousse de faible densité, de 5mm d'épaisseur afin d'uniformiser l'aspect général.

Je modifie ensuite les loqueteaux de verrouillage de selle d'origine Kawa
pour les adapter à la nouvelle forme de fond de selle.
Je soude deux pions inox au cadre pour faire les butées
et je rajoute deux ressorts de rappel aux loqueteaux.
Puis deux butées en alu, avant et arrière pour éviter que la selle ne glisse
à l'accélération ou au freinage.

Mon sellier a fini la housse et une fois installée, l'ensemble commence à prendre forme.

BATTERIE ET FAISCEAU ELECTRIQUE

Après vérifications, il s'avère qu'il a besoin d'une remise à niveau surtout
auprès des connecteurs qui ont soufferts ( normal, vu l'âge de la moto ).
De plus, n'ayant pas de compteur-compte-tours d'origine lors de l'achat, je vais l'équiper d'un ensemble digital, réplique chinoise d'un Koso bien connu, mais cinq fois moins cher. 


Pour ceux que ça intéresse,
voici la correspondance des couleurs de fils pour les branchements.

 





Il m'aura fallu quelques heures pour arriver à ça.

J'ai repris toutes les connections, remplacé celles douteuses, rajouté des masses, un plus avant contact pour la mémoire du compteur, un branchement sur le stop avant ( inexistant ) et un contacteur de niveau d'huile. Enfin, j'ai nettoyé tous les contacts des commodos.



FIXATION DU COMPTEUR
Après avoir fait un gabarit en carton,
je trace, découpe, perce et cintre une platine dans une tôle alu de 3mm d'épaisseur
pour en arriver là.







Ayant viré les supports de batterie d'origine et des organes électriques,
je dois repenser tout ça à commencer par le bac à batterie.
J'ai acheté l'équivalant de l'origine, à savoir, une 11 ampères/heure, mais au gel.
Ce chois permet de passer en 10 A/H avec des dimensions inférieures et
la possibilité de l'installée dans n'importe quelle position. Même à l'envers.
Pour l'instant, je m'attaque au bac de batterie.
J'opte pour le positionner au-dessus de la tête d'amortisseur,

derrière le réservoir d'huile planqué dans la boite à air.
Dans de la cornière acier, je réalise ça:








Et le voici installé.










Remarquez le bocal de remplissage d'huile déporté,








Après avoir soudé 4 pattes de fixation au cadre et découpé une deuxième tôle d'alu,
je la fixe au cadre. Elle me servira de support aux organes électriques.


Je dois réorganiser l'agencement du relais du démarreur,
du redresseur, du régulateur et de la centrale clignotante.
Et bien sur, le câblage électrique.




MOTEUR

Depuis l'achat de la moto, je me doute que le moteur a besoin d'une grosse révision.
En effet, je sais que le démarreur tourne mais n'entraîne pas le moteur,
que la compression est là mais peut mieux faire,
que l'axe de sélection est tordu mais fonctionne
et que son carter est à remplacé car fendu mais sans fuite d'huile.
Aller, au boulot, j'opère. 
Culasse, cylindres, pistons, pompe à huile, alternateur, plateau d'allumage, embrayage,
tout se démonte sans problème, sauf pour l'axe de sélection
que je dois couper à la disqueuse pour le sortir.



Mauvaise surprise concernant les pistons et cylindres:
ceux de gauche et du centre sont en 1ère cote de réparation
et celui de droite en 2ème cote ???? Du grand n'importe quoi !
Cerise sur le gâteau, les trois ont des amorces de serrage.
Je suis bon pour trois kits piston et un réalésage, s'il existe une 3ème cote de réparation.


Concernant le démarreur électrique, il est en bon état, mais j'ai trouvé le problème:
la roue libre et sa couronne sont aux abonnés absents.
L'ancien proprio devait démarrer uniquement au kick.
Donc, je suis bon pour trouver ce mécanisme qui se fait rare.
Au chapitre des bonnes nouvelles,
les joints spi de vilo sont étanches: il n'y a pas de mélange d'huile
entre la boite et les carters pompe du vilo.
De plus, le carter d'alternateur  et celui du plateau d'allumage
sont secs et dépourvus de trace d'huile. Là aussi les joints spi sont bons.

Ci-dessous, voici le pignon ( déporté de 9mm ) de sortie de boite.
Je l'ai réalisé à partir de deux pignons, celui installé sur la moto et un neuf.
1: destruction des dents du premier pour ne conserver que son cœur cannelé
2: soudage extérieur des deux
3: destruction du cœur cannelé du deuxième
4: soudage intérieur des deux en prenant garde de laisser libre
l'emplacement des trois vis de fixation.



Mr Bigo, spécialiste des Triples Suzuki m'a fourni
un embrayage et le mécanisme de roue libre,
le tout en super bon état et à prix motard.
Cela me permet de remonter à l'origine le démarrage électrique.
Une batterie, deux pinces pour tester tout ça: RAS tout fonctionne.


Mr Bigo toujours me fourni aussi 3 kits piston neufs, en 2ème cote de réparation.
Le tout d'origine Suzuki, rare de nos jours et donc pas donné.
Je vais donc faire réaléser les cylindres gauche et centre à la 2ème cote
et pour le droite, un simple honage suffira car il est déjà à la 2ème cote
et en bon état de surface, sans ovalisation. 


En attendant les cylindres réalésés ( 15 jours de délai ),
j'entreprends le remontage du bas moteur dans le cadre,
avec un peu de difficulté à rentrer les silentblocs moteur entre les fixations.


 Cela me permet de raccorder l'alternateur, le démarreur, l'allumage et la masse moteur.
Le faisceau électrique étant branché à la batterie,
je contrôle toutes les fonctions électriques : RAS.
Et surtout si le démarreur entraîne bien le moteur, sachant qu'il ne le faisait pas avant
et que j'ai installé une nouvelle roue-libre et son mécanisme. 
Après trois semaines d'attente,
les cylindres sont enfin réalésés à la deuxième cote.
Je peux donc refermer le haut-moteur en installant les trois kits pistons,
les joints neufs  d'embase et de culasse.
Puis serrage en premier de la culasse au couple de 3.5 kg et seulement après,
serrage des cylindres. Enfin les deux couvercles du Ram Air System.



 

 

Le moteur est fermé, le pot 3 en 1 est à la soudure suite à mes modifs imposées par le nouveau train arrière, j'installe maintenant les carbus et la pompe à huile.

Christophe, le soudeur fou, a bien travaillé.
Le pot est quasi terminé;
je l'installe sur la moto pour finaliser sa fixation
par silentbloc en bout d'une patte inox fixée à la platine de cale-pieds.


Voici une petite vidéo du redémarrage.



CARROSSERIE SUITE 

Aujourd'hui, je me lance dans la conception et la réalisation de caches latéraux.
En plastique ou en aluminium ? J'essaie avec l'alu.
Dans un premier temps,
je fais un prototype en carton que je reporte sur une tôle alu d'1mm.
Puis découpe, pliage et cintrage pour en arriver là.


Je soude 4 pattes au cadre pour y fixer les caches.





Aujourd'hui, je m'attaque au carénage.
Je souhaite installer une tête de fourche de 600 Fazer
que j'ai achetée chez Poly26, en même temps que les carénages de mon FZ 750.
Sur LBC, je trouve une araignée, d'occasion.
La tête de fourche n'ayant pas de fixation,
je les crée en modifiant aussi celles de l'araignée.

 


Dans néo-rétro, il y a rétro.
Ce GT étant de 1973, je me devais, bien sur,
de conserver le cadre et le moteur.
Mais aussi, la commande de starter en alu au look,
vraiment "Vintage".



Je poursuis en créant les fixations des optiques à leds,
un pour le code et l'autre ( à loupe ) pour le plein phare.
Le plus compliqué étant de bien placer les optiques par rapport au carénage
et de prévoir les réglages d'orientation et d'inclinaison.


Pour la finition, je coupe dans du plastique, cette plaque que je colle dans le carénage.


Et une deuxième pour boucher le coté gauche.
Je réserve cet espace à la plaque numéro.



ESSAI ROUTIER

A petits pas, l'hiver s'en va pour laisser place à une douce journée ensoleillée.
C'est l'occasion tant attendue pour un essai routier sur les départementales auvergnates.
10 bornes plus tard, c'est l'heure du bilan.
Globalement, le GT se comporte bien pour une utilisation classique,
à voir une autre fois en conduite plus sportive...
Redémarrage instantané, les réglages d'allumage sont bons,
l'alternateur charge bien la batterie ( contrôle sur le voltmètre ),
tous les organes électriques fonctionnent
sauf le voyant de point mort qui ne s'allume pas ( à revoir ).
La position de conduite me convient malgré les bracelets et les commandes reculées.
Je fais chauffer, la sonorité du 3en1 est carrément envoûtante ( un bruit de F1 ) et le volume de décibels supportable malgré le petit silencieux.
La boite de vitesse est lente ( conçue dans les années 70 ) et l'embrayage très  ( trop ) ferme.
Le freinage est top et la tenue de route précise, sans être une moto de GP.
Quant à la consommation d'essence, c'est un vieux deux temps donc...
je verrai plus tard, en même temps que les réglages de carburation.
Au final, je suis satisfait de mon travail et de là, je rentre à la case
pour démonter tout ça, faire sabler le cadre et le bras oscillant avant la mise en peinture.


DECO

Après trois jours de barbouille, pistolet à la main et plus de 30 pièces à traiter,
j'attaque le remontage après séchage.


Essai de graphisme.



Mon idée de déco est basée sur l'esthétique de la moto de Barry Sheene,
la Suzuki du team Heron avec laquelle il a été champion du monde.
Je garde les codes couleurs mais je simplifie le graphisme
afin d'obtenir une ligne générale très tendue.

 



La partie cycle est pratiquement finie.
Il me reste un gros morceau : le moteur.
Je bouche tous les orifices avant un coup de karcher à 90 degrés.
Puis je ponce l'ensemble au papier 400 avant un dégraissage à l'acétone.
C'est un travail fastidieux mais primordiale en terme de préparation.

Apprêt phosphatant avant la peinture noire ( polyuréthane ).



Même chose pour le pot de détente.

La peinture moteur étant bien sèche, je prends mon courage à deux mains
pour chausser le moteur, toujours à deux mains, dans le cadre.


 

Le printemps est arrivé avec son florilège coloré,
il est temps de faire éclore cette GT en lui faisant gouter cette douceur printanière.
Voici quelques photos de la belle dans sa nouvelle robe.






Premier bain de foule à la réunion des véhicules anciens sur le mythique circuit de Charade.