SUZUKI GSX 1100 1980 : PREPARATION

SUZUKI GSX 1100: PREPARATION PARTIE CYCLE
En 1980, Suzuki lance son nouveau modèle haut de gamme : la SUZUKI GS 110 X. Il s'agit d'une GT/sport équipée d'un 4 cylindres en ligne refroidi par air, 16 soupapes, boite 5 vitesses, 4 carbus à dépression, cadre double berceau, jantes à bâton et 3 freins à disque, poids : 275 kg pour 115 chevaux.
A l'époque, j'en ai rêvé mais elle était trop chère pour ma bourse.

Ce bloc moteur surdimensionné a servi et sert encore aujourd'hui de base de prépa. pour les Drag Race aux USA. On trouve des pièces spéciales pour augmenter la cylindrée à 1500 cc et le taux de compression à 14 avec des pistons JE haute-compression.



Mon idée, c'est de partir de ce 1100 GSX pour en faire un néo-rétro en conservant le moteur et partiellement le cadre. Pour tout le reste, j'adapte du matériel récent.
Après avoir gratté sur internet avec mon ami Cézar, je faits l'achat d'une Suzuki GSX 1100 de 1980 que je vais chercher en Savoie. Elle est dans son jus, équipée "sport" de l'époque et 56000 km au compteur. Bien.


 

Je démonte rapidement le carénage, la coque arrière, les amortisseurs Fournales, le garde-boue avant pour les revendre.
Je m'attaque ensuite au démontage de la partie cycle pour ne garder que le moteur et le cadre. Ca me permets de l'expertiser en détail et de constater qu'il en fendu au niveau de la fixation basse gauche du moteur. C'est un mal que j'avais déjà rencontré sur mon GS 1000 S de 1979.



PARTIE CYCLE 1
 
Un coup de karcher et je monte un train avant complet de 750 SRAD. Pas de problème particulier puisque Suzuki à depuis longtemps standardisé ses diamètres de colonne de direction et ses roulements coniques.
Je perce le té supérieur pour y installer des pontés de 28,6 mm et le gros guidon en alu.
Un maitre-cylindre Nissin et des durites avia la dessus et je purge le circuit de freinage.

Voila le train avant de 750 SRAD  installé.

Je monte ensuite un train arrière de 1200 Bandit avec un mono-amortisseur de 750 GSX EF (réglable de partout). Pour aligner le bras oscillant dans le cadre, je mets sur son axe, coté gauche une entretoise de 15 mm et pour aligner la chaine sur le pignon de sortie de boite, je monte le porte-couronne du GSX (il est moins épais de 5 mm) sur la jante du Bandit; une entretoise de 5 mm entre le pignon de sortie de boite et le moteur permet à la chaine d'être dans l'axe en passant à quelques millimètres du pneu de 180.


Et le train arrière de 1200 Bandit.
  
Il est temps de s'attaquer à la suspension arrière en gardant à l'esprit que je doits rester le plus proche possible de l'épure du 1200 Bandit.

Je fabrique 2 pattes en acier de 8 mm d'épais, que mon pote Christophe soude sur les fixation renforcées de la béquille centrale. La fixation inférieure de la biellette au cadre est prête.


 Je fabrique ensuite la patte de fixation supérieur de l'amortisseur que l'on soude sur une platine de 10 mm d'épais soudée au cadre.
 Un grand Merci à mon pote Christophe pour le temps passé à souder !!!


Le train arrière prend sa place sans problème particulier.
L'épure de la suspension reste très proche de celle du 1200 Bandit.


PARTIE CYCLE 2

Les trains roulants étant bien avancés, je peux travailler sur le cadre.
Je veux réduire la triangulation arrière, supprimer les différentes pattes inutiles à mon projet et créer les fixations des platines repose-pieds.

  Les tirants arrières de la triangulation sont coupés. Les platines de GSXR de 1988 sont d'abord tenues par l'axe de bras oscillant.


Je crée 2 platines dans une cornière pour boucher les trous des tirants nouvellement coupés et faire la 2ème fixation des platines.
 Pour finir sur la partie cycle, nous soudons un renfort de cadre pour régler le problème de tube fendu près de la béquille latérale. 

Les tirants sont soudés en position haute. Cela permet d'ouvrir l'espace entre roue arrière et cadre afin d'alléger la ligne générale.


COMPTEUR DIGITAL

J'en arrive à une idée qui me tient à cœur : fabriquer de toutes pièces un compteur compte-tours digital que je souhaite intégrer dans un cache compte-tours de Vmax.
Je part du boitier de console de Vmax que je vide pour y installer un mini-compteur Motogadget, une horloge digitale rouge, un voltmètre digital bleu, une gauge d'essence de 1200 Inazuma, un contacteur à clé et 4 voyants témoins de point mort, de pression d'huile, de clignotants et de plein phare.
Vaste programme.
 Il manque le compteur Motogadget et le contacteur a clé.
Tout le matériel est testé : RAS.

 Le contacteur est installé et les voyants entourés de tube alu de 8 mm pour éviter les reflets.

 Je colle un vynil noir mat sur le couvercle en plexi transparent. 
Le compteur Motogadget et le cache plastique de Vmax sont installés. Les lettrages dorés collés.

 Que la lumière soit !

Voila le résultat une fois monté sur la moto.
 Je suis plutôt satisfait de ma création. 


BATTERIE ET BAC A BATTERIE

J'ai acheté chez Vile Batterie à Clermont, une batterie 12 V de 12 A/h au gel. Elle est extra-plate et je peux la coucher d'où un gain de place appréciable. C'est le même modèle que sur les 1300 FJR.

Dans de la cornière, je confectionne un support que je fixe au cadre (au-dessus de l'amortisseur) par 2 platines sur silentblocs afin d'éviter les vibrations très nuisibles à la batterie.



FAISCEAU ELECTRIQUE
Simultanément, je simplifie le faisceau électrique en supprimant le câblage du check-panel d'origine, en modifiant le câblage des clignotants pour y installer une centrale électronique de Honda commandant des clignotants à led.
 
Schéma du branchement des clignotants à led.


Identification des codes couleurs du faisceau électrique d'origine.

Je remplace enfin le comodo gauche d'origine (pas très pratique) par un de GSXR dont les branchements sont similaires. 
Il s'agit maintenant d'arriver à caser tous les organes électriques situés anciennement dans la triangulation du cadre, sous la selle.


Pour cela, je fabrique une platine dans une tôle d'alu de 1.5 mm  en relevant les bords de 10 mm .
 Puis je l'installe dans le cadre en la fixant aux anciens support de boite à air. Devant, se trouve la batterie au gel couchée dans son bac. 
C'est serré mais j'ai réussi à intégrer le boitier CDI, le relais de démarreur que j'ai remplacé par celui d'un Vmax moins encombrant,

 la boite à fusibles et le redresseur-régulateur à part pour sa ventilation.
La centrale clignotante est logée sous le réservoir
Je devrais penser à laisser un espace suffisant entre le fond de selle métallique et le faisceau pour éviter tous court-circuit et favoriser la ventilation.
Ce sera l'objet d'un autre post à venir : Selle et dosseret.


 SELLE ET DOSSERET

Il est temps de s'attaquer à la boucle arrière du cadre, la selle et son dosseret.
Mon idée est de fortement réduire la longueur de selle qui d'origine est longue comme un jour sans pain ( on pouvait s'asseoir à 3 ) en coupant d'abord le cadre de 20 cm pour ensuite y adapter une selle Giuliari de l'époque. Je conserve le dosseret de selle d'origine mais en supprimant son garde-boue pour y adapter un passage de roue maison en alu.

1ère étape : couper le cadre. Deux coups de disqueuse pour réduire de 20cm la boucle arrière.

 
Avec l'arrière tronquée, la mob a une toute autre gueule. 
Voila un avant goût de ce que ça pourrait donner. Le feu arrière est en cours de réparation suite au coup de Sirocco de la semaine dernière, le lèche-roue sera peint en noir le temps de la déco venu.

 
 Le phare est issu d'une Yam. fz6. Je l'ai fixé par l'intermédiaire de deux platines alu que j'ai taillée pour faire la jonction avec le compteur. C'est une ébauche qui demande à être retouchée.

Mais il faut d'abord préparer un support pour le dosseret de selle.
Il devra faire suite au bac alu du faisceau électrique et se fixer aux pattes de l'ancien garde-boue.


Après avoir fait un gabarit en carton, je tronçonne la tôle d'alu, la plie, la cintre et la perce pour obtenir le support du dosseret.

 
Le voilà installé en prolongement du bac du faisceau électrique. 
J'ai relevé la tôle d'alu afin qu'elle épouse au mieux le feu rouge.


 
Il me reste à fixer définitivement le redresseur-régulateur dans son bac et à organiser les passages du faisceau électrique.


ça commence à prendre forme !
 Le garde-boue avant n'est plus monté car en cours de réparation.
La rampe de carbu est démontée afin que je change les gicleurs principaux et de ralenti, commandés chez Bhir Racing. Je vais essayer avec des gicleurs principaux de 10 points plus gros ( de 107.5 à 117.5 ) et remplacer ceux de ralenti ( 40 par 47 ).
La selle est une Giuliari prévue pour une Suzuki 850 GS de 1979, achetée d'occasion. Le fond est en tôle d'acier, ce qui m'a permis précédemment de le travailler pour l'adapter au 1100 GSX.
Je poursuit sur le fond de selle en l'équipant des différent tampons caoutchouc et d'un loqueteau de serrure que j'ai réalisé dans deux cornières. L'ensemble est prêt pour la soudure.


Il faut maintenant que je crée une butée de selle au niveau de la fixation du réservoir d'essence.


La butée mâle de selle est faite, je dois maintenant réaliser la partie femelle dans de l'alu de 10mm et la fixer au fond de selle en taraudant à 5mm pour les deux vis. 
Voilà le loqueteau de verrouillage de serrure de selle. Il est réglable afin d'ajuster au mieux la selle au dosseret.
Je peux finaliser le support de selle en soudant tous ces éléments.
 




Doucement, je m'approche de la ligne imaginée. Prochain travail : finition de l'habillage mousse de la selle, réparation du garde-boue avant cassé et réglage de la carbu.

J'ai collé de la mousse haute densité noire pour rattraper les différences d'épaisseur et ensuite, j'ai poncé à la lime électrique et la cale. Elle est prête à recevoir une housse sur mesure.
Direction le sellier. 

J'aime bien le coté trapu de la bête. 




 PREPARATION MOTEUR

Ce moteur de 56000 km semble en bonne santé malgré quelques suintements  et une fuite au joint de culasse.
Il nécessite une grosse révision.


Je sorts le moteur du cadre, non sans mal car il pèse 90 kg (merci Titi pour l'aide). Direction le lavage dégraissage à la karcher à 70 degrés.

Il a déjà meilleure mine. Je vais pouvoir attaquer le démontage.


Pas de problème particulier pour ouvrir le haut moteur.
Les arbres à came, les basculeurs sont en très bon état. Par contre, les conduits d'admission et d'échappement sont très calaminés: certainement du au fait que la boite à air n'était pas  équipée de son filtre lors de mon achat. L'ancien proprio. a du roulé quelques milliers de km ainsi.
Je fais un test d'étanchéité des chambres de combustion en les remplissant d'essence : résultat toutes les chambres fuies. Un rodage de soupapes s'impose.
La chaine de distribution à peu souffert et reste dans les tolérances constructeur.
Les cylindres ne sont pas ovalisés et les calottes des pistons ont besoin d'un décalaminage.



Après un décalaminage général  en règle, j'en profite pour polir tous les conduits de la culasse.
Ayant constaté que le joint de culasse avait bien morflé, je fait contrôler la planéité de la culasse et du bloc cylindre. Résultat : 1/10ème à rattraper sur chacun.

Le surfaçage est réalisé par la société Sauvanet. C'est parfait.

Je remplace les segments par des neufs, un déglaçage des chemises et je repose le bloc cylindre avec tous les joints neufs.
Je ne touche pas au vilebrequin surdimensionné car il est monté sur roulements à billes . C'est du béton. L'embrayage est dans la tolérance; la sélection et la boite de vitesse : ras.
Je remplace quand même tous les joints.
 Joints spi neufs et réglage du jeux aux soupapes,calage de la distribution, je peux fermer .

Et voilà le moteur après sa cure de jouvence.

L'allumage est neuf, il avait été changé par l'ancien proprio.
Mon ami César me donne un bon coup de main pour replacer le moteur dans le cadre.
Avant de remonter la rampe de carbus, je la démonte entièrement pour la nettoyer et déboucher les gicleurs encrassés par la vieille essence séchée. Les membranes sont neuves, changées par l'ancien proprio. Je contrôle les hauteurs de flotteurs qui n'ont pas bougées et règle les vis de richesse.
Pour terminer, je remplace toutes les vis cruciformes par des BTR inox et j'installe 4 filtres à air type K&N.

Essence, filtre,  huile moteur neufs et je fait craquer l'outil sans problème. Elle tourne rond jusqu'à 4000 tours. Plus haut la carbu est trop pauvre en essence et donc le moteur ne prend pas les tours correctement. Normal.
Plus tard, je reviendrais sur la carburation pour la régler en fonction des nouveaux filtres et de la ligne d'échappement.



 ECHAPPEMENT

En Angleterre, j'achète d'occasion, ce 4 en 1 en très bon état et entièrement en inox.
 Voila une bonne base de travail.
 

Sur Ebay, j'achète un silencieux inox type moto GP avec son coude de jonction prévu pour un 1200 Bandit (le tube intermédiaire est long avec un coude gauche et droit : ça me laissera de la marge pour l'adapter).
 
La jonction entre le collecteur et le silencieux est réalisée, soudée et fixée au cadre sur un support libre de la béquille centrale. Très belles soudures sur le silencieux faites certainement au robot TIG.

 
L'aspect général de la ligne me convient : courte et relevée.



 PREMIER ESSAI ROUTIER 

Il est temps de passer aux essais du bestiaux afin de valider les modifications apportées, voir de modifier si le besoin s'en fait sentir.
Je confectionne une plaque d'immatriculation à l'ordi, je change les disques de frein par des neufs, un rétro, la pression des pneus, de l'essence et je part rouler autour de Clermont sans trop m'éloigner ( on sait jamais).
100 bornes plus tard, je fais un premier bilan:
Très bon comportement moteur, il est souple et plein dès les bas régimes et envoi grave en haut. Boite de vitesse : RAS.
L'embrayage montre des signes évident de faiblesse, il est à remplacer.
Je dois quand même revoir la carbu car les gicleurs de 117.5 sont trop petits ( 107.5 d'origine).La couleur des bougies est trop claire, ce qui témoigne d'une carbu pauvre en essence. Je vais installer des gicleurs de 127.5 et réessayer.
Les nouveaux gicleurs de ralenti vont bien, je dois simplement peaufiner le réglage des vis de richesses pour obtenir un ralenti stable.
Soucis coté échappement : il est bien trop bruyant à hauts régimes.
La partie cycle va bien, elle est maniable et se place aisément en courbe même lors des freinages sur l'angle où elle ne se relève pas. Mais il manque un peu de stabilité du train avant à haute vitesse et lors des fortes accélérations. Un amortisseur de direction plus quelques renforts de cadre devraient corriger cette légèreté de l'avant. 
Le freinage facilement dosable est puissant et progressif.
Les suspensions ont besoin d'être accordées.


Deuxième essai routier.
J'ai remplacé l'embrayage par un neuf équipé de ressorts renforcés, la commande devient plus dure mais il ne cire plus à hauts régimes.
J'ai changé les gicleurs principaux par des 127.5. La carbu est plus riche mais après vérification de la couleur des bougies, je vais encore enrichir avec des 132.5.
Pour le bruit de l'échappement, j'ai fabriqué dans de l'alu, une plaque réduisant le diamètre de sortie du silencieux. Trois rivets pop et le résultat me convient tant au niveau décibel qu'esthétique.
Tout cela est positif, ce qui l'ai moins, c'est qu'en rentrant et en faisant le tour de la moto, j'ai constaté une fuite d'huile au joint de culasse, à droite. Aie !!!
Quand je démonterai le moteur pour le peindre, je devrai régler ce problème.
  
Je fais l'acquisition de disques "wave" avant et arrière que je m'empresse de monter sur les jantes.



PEINTURE ET DECO.


En attendant que le sellier termine la housse de selle, je m'occupe un peu de la déco.
Je souhaite remplacer le réservoir d'origine par celui d'une 1000 GS que je trouve plus fin et plus élancé. Il me faut trouver un robinet d'essence car pour une fois, celui du 1100 GSX ne se monte pas sur le réservoir du 1000 GS.
Après un sablage complet, je le mastique pour boucher la rainure latérale et les pocs. Je peints ensuite la rampe de carbu et le fond de selle en noir.

Peinture du fond de selle et de la rampe de carbus.


 Voici l'aspect donné avec le réservoir de 1000 GS qui se fixe comme l'origine. Merci la standardisation. La ligne de la moto y gagne en fluidité.


Le sellier a fini la housse de selle et je vais pouvoir la fixer moi-même pour être sur de sa position par rapport au réservoir et au dosseret arrière.
Je la colle à la néoprène mais je suis surpris par la puissance de ce type de colle qui dissout la peinture noire polyuréthane. Je suis donc contraint d'utiliser des pinces rapides pour laisser sécher la colle pendant plusieurs heures.



Aujourd'hui, la météo n'est pas terrible, j'en profite pour finir la préparation du réservoir et l'apprêter.


Suivent le garde-boue avant et le dosseret de selle. 

A l'aérographe, je peints le jonc anciennement chromé du feu arrière.
 

Après de longue recherches, mon pot TITI ( Société Maurer : distributeur de peinture ) fini par me trouver un rouge exceptionnel ( Origine Cagiva ) .
Il va servir à ma déco basée sur les couleurs des Suzuki de grands prix des années 78 à 80 du team Texaco Héron. Rouge-Jaune-Noir.

 

Mais je remplacerais le jaune par un doré pur. 
Je peints donc les trois éléments de carrosserie en rouge. 

 A SUIVRE...



GARDE-BOUE ARRIERE ET SUPPORT DE PLAQUE


Je souhaite intégrer la plaque d'immatriculation sur le garde-boue comme je l'ai déjà fait sur mon Vmax JPS. Ce montage supprime toutes les projections d'eau et de gravillons  venant du pneu arrière, permet d'y fixer la plaque et "libère" le dosseret de selle et le feu.
Je vais me baser sur celui de mon Vmax (voir photo) mais en créant de nouvelles fixations sur le bras oscillant de 1200 Bandit puisque rien n'est prévu d'origine .

Je prépare un gabarit en carton des futures fixations au bras oscillant puis sur une tole d'alu de 4mm, je trace l'épure de la nouvelle pièce. 

 
Après une bonne heure de disqueuse et de limes, voila l'aspect de la platine, avant son cintrage autour du pneu arrière. 
 

Il reste à déterminer l'emplacement exacte des points de fixation à souder sur le bras et percer ensuite la platine en rapport.


 

Après la trêve des fêtes de fin d'année,  me revoilou le couteau entre les dents.
Je reprends donc les travaux commencés sur le support de plaque et le garde-boue arrière.
Je fabrique les pattes de fixation du support de plaque qu'il faut souder ensuite sur le bras oscillant. Pour le coup, je mets à contribution une fois de plus mon pot Christophe, le soudeur fou. Je lui prépare le bras en éliminant l'anodisation qui perturbe le soudage sur alu. 


Le maitre à l'œuvre.
Voila le résultat, c'est parfait.

 

J'en profite pour créer de nouvelles pattes de fixation du lèche-roue et  des diabolos. 
La platine du garde-boue est montée à blanc.
Les fixations des diabolos sont soudées.


Dans un vieux garde-boue arrière de Vmax, je scie, je coupe, je meule pour obtenir ça.

Sur du vynil blanc, je colle les lettrages d'immatriculation et les logos Europe, Auvergne achetés sur le net.
Je perce le garde-boue pour y installer le catadiopre et les 2 éclairages de plaques ( à led ) que j'alimente par la veilleuse du feu arrière.
Je fixe le tout sur le support alu par 4 btr.





CADRE ET PERIPHERIQUES


 Le cadre étant à nu, je m'attaque aux renforts qui devraient améliorer la stabilité de la moto.
Mon ami César a  renforcé son cadre de 1100 Katana  en se basant sur les travaux  d'époque de Pop Yoshimura sur ses GS 1000 Superbike du Championnat US des années 80.
Je suis son expérience pour créer les même renforts de cadre.

 

 

 

 Pour en finir avec les soudures, je prépare la fixation du futur amortisseur de direction et le fait souder derrière la colonne.


Enfin, j'envoie le cadre au sablage et illico je l'apprête à l'antirouille.
   


Une fois l'apprêt sec, je le peins en noir brillant époxy.


Et voila Bibi au pistolet.



 J'avance à grands pas sur le chantier de la mise en peinture. 
Je m'attaque au train arrière complet en le démontant et en préparant ( nettoyage et ponçage ) toutes les pièces avant de les apprêter et de les peindre en noir satiné.

Le mono-amortisseur sera noir, bonbonne dorée et ressort rouge. 

Les étriers de frein seront aussi rouge. 

Je passe au plus gros morceau : le moteur.
Il me faut une journée complète pour le préparer.
A savoir, boucher tous les trous où l'eau pourrait s'infiltrer puis karcher à 90 degrés avec un bon dégraissant. Un coup de soufflette et je passe au ponçage général. Deux heures après, je sens plus mes doigts. Diluant partout et re-soufflette. Il est enfin prêt à peindre en noir satiné.
 


Les carters allumage et alternateur équipés du sigle Yoshimura.

 Je poursuis sur les éléments de carrosserie : réservoir, dosseret de selle et garde-boue avant que j'avais peints précédemment en rouge.
Je délimite la bande dorée de séparation entre le rouge et le noir.

Puis je passe le noir et une fois sec, j'enlève les caches pour obtenir ça.
 


Il me reste du noir dans mon pistolet, je peints donc les commodos d'éclairage et les jantes.
J'applique ensuite les lettrages sur les commodos ( lettres à gratter Lettra-set ).


A l'aérographe, je peints le lettrage SUZUKI du réservoir en doré et une fois sec, je retire les pochoirs. 



Deux couches de vernis plus tard. 

J'installe le feu arrière au dosseret de selle et monte le tout sur la moto. 



REMONTAGE

Pratiquement toutes les pièces sont peintes, je peux donc commencer le remontage de la belle.
Je reprends tous les filetages du cadre car ils sont légèrement émoussés par le sablage.
Ensuite nettoyage et graissage de tous les roulements.
Pour installer le moteur dans le cadre sans abimer la peinture neuve, je décide de coucher le moteur sur son coté gauche ( avec les protection qui vont bien ) et de glisser le cadre sur le moteur par le coté embrayage. Le cadre étant bien plus léger, il est plus facile de procéder ainsi.
Je fixe le cadre au moteur en remplaçant les vis d'origine par des BTR inox et je redresse l'ensemble.

Remarquez les ailettes moteur polies une sur deux. 
Je poursuis avec le bras oscillant, les biellettes, l'amortisseur et les commandes reculées.

Puis le train roulant et son freinage arrière.

Et enfin la fourche inversée et la roue avant.


A ce stade, l'ensemble commence à avoir de la gueule. 
  

Je poursuis avec le freinage avant, la rampe de carbus, l'échappement  puis je passe à l'installation du faisceau électrique.
Remarquez la "chaussette" au bas du fourreau de fourche : j'essai cette astuce bien connue des enduristes pour protéger les joints spy. A voir dans le temps !


J'ai reçu le pignon de sortie de boite. Il est particulier : il possède un déport de 8 mm qui permet de déporter la chaine sur l'extérieure afin de l'aligner avec la couronne .
Cette modif est nécessaire à cause du train arrière de 1200 Bandit, plus large que celui du GSX de 1980. Et pour finaliser la transmission, j'ai installé le porte-couronne du 1100 GSX sur la roue de Bandit; il se monte sans modif et son intérêt réside dans le faite qu'il est moins large de 5 mm .
Voila la chaine parfaitement alignée.

Ayant supprimé la boite à air, la mise à l'air libre du couvre-culbuteurs doit être repensée.
Je décide de récupérer les vapeurs d'huile pour en faire un graisseur de chaine.
Je branche donc une durite, de la culasse au carter de pignon de sortie de boite dans lequel j'ai percé un trou de 8 mm pour y installer un raccord.  
En orange, le raccord au couvre-culbu, en rouge celui au carter de sortie de boite.
  

 Dans l'ovale rouge: la durite huileuse au-dessus de la chaine.

 Je monte le lèche-roue sur le bras oscillant.
 


 Il est temps de passer à l'amortisseur de direction. Je souhaite l'installer parallèlement au guidon par souci esthétique mais après diverses essais de position, je dois me résoudre à le monter de biais afin d'avoir une efficacité optimale.




 J'équipe le réservoir de 1000 GS, du robinet de T 500 refait, de la jauge et du bouchon neuf de 1100 GSX qui sont identiques.
Et voila le résultat
Pas mal, n'est-ce pas ?

La météo de ces jours est printanière, il est temps de sortir la Suz de ses cartiers d'hibernation pour une cure de luminothérapie bien venue.
Ca me permets de prendre un peu plus de recul pour juger mes travaux dans leur ensemble.
Et le résultat me satisfait complètement.




RADIATEUR D'HUILE


En Europe, les Suzuki GSX 1100 et 750 ne seront équipées d'un radiateur d'huile qu'à partir des modèles EF de 1983 afin d'optimiser le refroidissement de l'huile de graissage moteur.
Mais mon modèle de 1980 est prévu ( de chaque coté du couvercle de filtre ) pour recevoir les raccords des durites d'huile car aux USA, les GSX en étaient déjà pourvues.
Je trouve d'occasion un radiateur et ses durites mais sans la platine de fixation au cadre.
Je vais donc la fabriquer car elle n'est plus disponible chez Suz.

Une tôle d'alu de 2mm et 2 heures plus tard, voila le travail.



Sur le montage d'origine, les durites acier passent devant le couvercle de filtre à huile, gênant son démontage lorsqu'on veut remplacer le filtre.
Je décide de "travailler" les durites afin de modifier leur cheminement.
Voir les repères rouges sur les photos.


Ainsi modifiées, les durites ne gênent plus le démontage du couvercle de filtre. 

Pour permettre à l'huile de transiter par le radiateur et ses durites, il faut boucher en partie le passage d'arrivée d'huile dans le carter de filtre. Pour cela, je confectionne un bouchon en alu de diamètre 15 mm avec un trou de 5 mm que je rentre en force. Voir dans le cercle rouge de la photo ci-dessous.

 

Il reste à raccorder tout ça au radiateur...

Avant de démonter pour restauration et mise en peinture, je fabrique une grille de radiateur pour un aspect fini. Dans une tôle d'alu de 2mm, je découpe, tronçonne, lime et perce pour obtenir ça. 



 Voila la pièce installée provisoirement sur le radiateur.

Pour finir, peinture noire et grille collée. 




 PHOTOS et VIDEOS

Mon projet de réaliser une moto néo-rétro sur base de Suzuki 1100 GSX touche à sa fin.
Il me reste à régler quelques détails de finition
et peaufiner la carburation après un deuxième essai routier.
En attendant, voici quelques photos et vidéos sous un soleil printanier.