Les vapeurs des fêtes de fin d'années étant passées,
je me lance, outils en main, sur le moteur.
Rien de particulier concernent son démontage.
Couvre-culbuteurs, ACT, culasse, bloc-cylindres
ne nécessitant pas d'outils spéciaux.
Pour un peu moins de 50000 km, le haut-moteur est en très bon état.
Les calottes des pistons et les chambres de combustion sont un peu calaminés.
Les cylindres ont besoin d'un déglaçage.
Mais d'abord, nettoyage de tous les plans de joint, puis passage à la pierre.
Passage des plans de joints à la pierre.
Après polissage des 20 soupapes,
nettoyage des conduits d'admission et d'échappement,
changement des 20 joints spy de queux de soupape,
légers rodages de quelques soupapes pour étanchéifier les chambres de combustion,
voila la culasse prête à reprendre du service.
Je continu la révision par les organes périphériques:
circuit de graissage avec le filtre à huile, la crépine
et le contacteur de niveau dans le carter inférieur,
contrôle de la pompe à eau, du démarreur et de l'alternateur
avec à chacun le remplacement des joints papiers et toriques.
L'embrayage est en très bon état, la cloche et la noix
n'étant que peu marquées par les disques, eux mêmes aux cotes constructeur.
Je le remonte ainsi.
Les vitesses passent bien, la sélection verrouille précisément, RAS.
Après avoir fait déglacer et micro-biller le bloc cylindre,
j'équipe les pistons de leurs segments en les tierçant.
A partir de là, repose des cylindres, culasse, arbres à cames, calage de la distribution,
contrôle du pastillage, le tout avec joints neufs.
Le moteur est prêt pour la karcher et la préparation avant mise en peinture.
Trois heures me sont necessaires pour le préparer :
lavage haute-pression à 110 degrés, séchage à l'air comprimée,
ponçage de l'ancienne peinture, dégraissage final à l'acétone
et un coup de soufflette.
J'apprête les carters alu à l'apprêt phosphatant.
Une fois sec, je peints le moteur en noir époxy.
Le couvre-culbu, le couvercle d'embrayage
et les deux caches en bout de vilo seront peint en doré et vernis.
C'est chose faite.
24 heures de séchage sont nécessaire avant de remonter l'ensemble
sur le moteur avec des joints neufs.
Je termine par l'ajout de vis btr inox sur les carters.
Une fois tout ça installé, je vérifie l'alignement de la chaine entre la couronne
et le pignon de sortie de boite d'origine.
Et malheureusement, il y a un décalage d'environ 12mm sur l'extérieur.
Il faut que je décale le pignon d'autant,
mais l'arbre secondaire de boite est trop court.
Je me mets à la recherche d'un pignon déporté comme ceux montés
sur les Kawa ou Suz de Drag-race car ils ont la meme denture intérieur que le FZ.
Et je finis par en trouver un sur le site japonais Webike,
de marque Sunstar, il est déporté de 13mm mais il coute un bras: 90 euros livré.
Voila ce que ça donne une fois monté et aligné.
Mais dommage collatéral,
la chaine frotte sur l'intérieur du carter de sortie de boite.
Je dois le meuler ainsi.
La transmission est finalisée.
A noter que le pignon fait 18 dents au lieu du 16 d'origine.
J'ai opté pour 18 dents afin de l'accorder à la couronne de 47 dents du 1000 FZR.
Ca permet de se rapprocher du rapport d'origine: 43:16=2.68
Nouveau rapport: 47:18=2.61
Les calottes des pistons et les chambres de combustion sont un peu calaminés.
Les cylindres ont besoin d'un déglaçage.
Mais d'abord, nettoyage de tous les plans de joint, puis passage à la pierre.
Décalaminage en règle.
Après polissage des 20 soupapes,
nettoyage des conduits d'admission et d'échappement,
changement des 20 joints spy de queux de soupape,
légers rodages de quelques soupapes pour étanchéifier les chambres de combustion,
voila la culasse prête à reprendre du service.
Je continu la révision par les organes périphériques:
circuit de graissage avec le filtre à huile, la crépine
et le contacteur de niveau dans le carter inférieur,
contrôle de la pompe à eau, du démarreur et de l'alternateur
avec à chacun le remplacement des joints papiers et toriques.
L'embrayage est en très bon état, la cloche et la noix
n'étant que peu marquées par les disques, eux mêmes aux cotes constructeur.
Je le remonte ainsi.
Les vitesses passent bien, la sélection verrouille précisément, RAS.
Après avoir fait déglacer et micro-biller le bloc cylindre,
j'équipe les pistons de leurs segments en les tierçant.
A partir de là, repose des cylindres, culasse, arbres à cames, calage de la distribution,
contrôle du pastillage, le tout avec joints neufs.
Le moteur est prêt pour la karcher et la préparation avant mise en peinture.
Trois heures me sont necessaires pour le préparer :
lavage haute-pression à 110 degrés, séchage à l'air comprimée,
ponçage de l'ancienne peinture, dégraissage final à l'acétone
et un coup de soufflette.
J'apprête les carters alu à l'apprêt phosphatant.
Une fois sec, je peints le moteur en noir époxy.
Le couvre-culbu, le couvercle d'embrayage
et les deux caches en bout de vilo seront peint en doré et vernis.
C'est chose faite.
24 heures de séchage sont nécessaire avant de remonter l'ensemble
sur le moteur avec des joints neufs.
Je termine par l'ajout de vis btr inox sur les carters.
Une fois tout ça installé, je vérifie l'alignement de la chaine entre la couronne
et le pignon de sortie de boite d'origine.
Et malheureusement, il y a un décalage d'environ 12mm sur l'extérieur.
Il faut que je décale le pignon d'autant,
mais l'arbre secondaire de boite est trop court.
Je me mets à la recherche d'un pignon déporté comme ceux montés
sur les Kawa ou Suz de Drag-race car ils ont la meme denture intérieur que le FZ.
Et je finis par en trouver un sur le site japonais Webike,
de marque Sunstar, il est déporté de 13mm mais il coute un bras: 90 euros livré.
Voila ce que ça donne une fois monté et aligné.
Mais dommage collatéral,
la chaine frotte sur l'intérieur du carter de sortie de boite.
Je dois le meuler ainsi.
La transmission est finalisée.
A noter que le pignon fait 18 dents au lieu du 16 d'origine.
J'ai opté pour 18 dents afin de l'accorder à la couronne de 47 dents du 1000 FZR.
Ca permet de se rapprocher du rapport d'origine: 43:16=2.68
Nouveau rapport: 47:18=2.61
Aujourd'hui, je termine la ligne d'échappement.
Je dois créer une patte de fixation du silencieux,
raccorder ce dernier au collecteur par un tube intermédiaire en inox
et prévoir un collie se serrage.
Je commence par un gabarit en carton
Après une grosse heure de travail sur une plaque duralu.
et cintrage à la presse, voila le résultat.
Le tube intermédiaire est coupé, recoupé et soudé puis raccordé
et serré par un collier inox de diamètre 60mm.
CARBURATION
J'ai remplacé la boite à air par des filtres type K&N,
associés à la ligne d'échappement "libéré", ce qui implique de refaire la carburation.
Je remplace les gicleurs principaux de 107.5 par des 135,
et les gicleurs de ralenti de 12.5 par des 15.
Réglages à valider lors d'essais routiers.
LA SUITE TRES VITE
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire