dimanche 18 février 2018

BULTACO TSS 250 1968 : RESTAURATION

BULTACO TSS 250 : RESTAURATION

HISTORIQUE

Dans un précèdent post,
je vous ai présenté la restauration d'une OTUS 50cc appartenant à Bernard M.
Ce dernier étant satisfait du travail effectué,
il me fait confiance une nouvelle fois pour la restauration de sa Bultaco TSS 250.
Cette moto a été pilotée par Patrick Depailler,
à la fin des années 60, lorsqu'il courait le championnat de France de vitesse. Puis il passera sur quatre roues pour disputer le championnat du Monde de F1.
Il participera à 95 GP et en gagnera 2
avant de trouver la mort en 1980 lors d'essais à Hockenheim
au volant d'une Alfa Romeo.

Patrick Depailler à Charade sur la Bultaco TSS 250.



Un serrurier sait occupé du pot de détente.
En temps voulus,
je peaufinerai ses fixations pour l'intégrer au mieux.

Pour l'heure, Bernard M. a un souhait particulier :
il aimerait que je modifie les commandes aux pieds
de manière à retrouver l'architecture actuelle,
à savoir, sélection à gauche et frein arrière à droite.
Après réflexion sur les possibilités de modifications,
je rassemble les pièces nécessaires:
biellettes, rotules, axe de sélection, pédale et sélecteur.
L'idée est de transférer la commande de sélection
au travers du cadre, de droite à gauche.
Voila ce que ça donne.


 L'axe de renvoi passe sous l'axe de bras oscillant

                     

Le nouveau principe de sélection fonctionne bien.
Entre chaque rotule, j'ai installé une tige de réglage
qui permet d'affiner la position du sélecteur
en fonction des préférences du pilote.
Le verrouillage de boite reste malgré tout assez ferme
car sa conception date de plus 50 ans.

Au tour de la commande de frein arrière.
Après avoir modifier la pédale, je soude différentes pattes
pour y fixer les organes de commande à câble.



La restauration de cette Bultaco passe
bien sûr par une révision complète du moteur.
Cette moto n'a pas tourné depuis plus de 10 ans.
Il est donc nécessaire de vérifier chaque organes,
de changer si besoin ceux qui sont hors cote constructeur, contrôler les roulements et remplacer tous les joints,
surtout les spi qui fuient abondamment. 


Après avoir ôté les différents câbles et la chaine secondaire, extrait les trois goujons de fixation,
le moteur sort aisément par la gauche.
 


MOTEUR
Malgré le peu de documentation,
cette mécanique est relativement simple.
J'attaque prudemment le démontage.



Et je suis étonné du bon état général.
Aucun filetage "foiré" et pas de vis récalcitrante.

                      
 







A SUIVRE  .....

jeudi 16 novembre 2017

SUZUKI DR 800 : RESTAURATION ET PREPARATION

HISTORIQUE

Au printemps 2017,
j'achète ce DR 800 du coté d'Aix en Provence.
C'est une deuxième main de 1993, monté en super-mot.
avec une fourche inversée de Kawa KLX 650,
deux jantes de Suzuki 600 Bandit, un disque flottant de 320 mm pincé par un étrier Tokico à quatre pistons grippé,
un silencieux Lazer en inox et un phare rectangulaire de mob.
Pas de compteur donc aucune idée de son kilométrage exact, environ 40000 km.
Contact :
tout fonctionne, démarreur, embrayage, boite de vitesse, RAS.
Par contre, la distribution cliquette copieusement et
ça pisse l'essence par le carbu..
Après un quart d'heure de discutions sur le prix de vente,
marcher conclus à un tarif très motard.
Direction la case auvergnate avec
le plus gros mono du monde dans le Trafic.




RESTAURATION

Dans un premier temps,
je démonte le carbu pour un nettoyage méticuleux
et une révision totale.


Reprise de tous les réglages d'origine ( y en avait besoin )
puis pose du kit de réfection de carbu.
La fuite d'essence provient du conduit extérieur en laiton
qui est cassé au ras du corps de carbu.
Ce conduit vient de la cuve et alimente le starter.
Après avoir extrait le petit bout de laiton cassé dans l'alu,
je scelle le conduit avec de la résine époxy  alu.
Cela devrait tenir.
Remontage et ouverture de l'essence :
aucune fuite, bien joué Bobby.

A partir de là, je peux revoir les réglages de jeux aux soupapes.

Ho les salopiaux ! ça pouvait cliqueter !
Je trouve presque 2 mm de jeux à l'échappement
et 1.5 mm à l'admission.
Pour 0.20 et 0.15 prévu par le constructeur.
Je règle et ça va tout de suite mieux.
Je veux supprimer la boite à air pour la remplacer par un KN,
mais pour cela il faut que je fabrique un "manchon" intermédiaire.
voici ma méthode :
en bois, je réalise l'entrée et la sortie du manchon.
Je les assemble et je les recouvre de scotch.
Je sacrifie ensuite une chaussette de sport
pour envelopper l'ensemble.



             Je résine abondement la chaussette et je laisse sécher.

La résine ne collant pas sur le scotch, je démoule et j'obtiens ça.





Pas mal n'est-ce pas ?

Coté échappement, il y a du boulot surtout sur le silencieux.

Deux heures plus tard, le voila prêt pour une seconde vie.



Novembre, il commence à faire froid dans mon garage;
je rentre le DR au sous-sol pour continuer les modifs au chaud.
Précédemment, j'ai acheté deux roues d'origine sur CoinCoin.
Car je souhaite équiper la DR de jantes à rayons en 17 pouces,
largeur : 4.25 avec pneu de 150 pour l'arrière
et 3.00 avec pneu de 120 pour l'avant.
Plus deux jeux de rayons neufs ( chez Chambrier Père et Fils )
et je rayonne les deux roues sans problème particulier.
Voir le descriptif de la méthode
dans le post dédié à la restauration de mon TY 250.
J'en profite pour changer les disques de frein,
réviser les étriers et purger l'ensemble.




A gauche, voici le train avant d'un Kawa 650 klx et à droite,
le freinage du DR "modifié" par l'ancien proprio.
Il n'avait rien trouvé de mieux que de couper
une partie de la fixation d'étrier pour monter un Tokico
( voir dans le cercle rouge ).
Putain, du grand n'importe quoi.



Je suis donc obligé de fabriquer une platine en alu de 10mm d'épaisseur pour rigidifier cette fixation.
Elle sert aussi d'entretoise à l'étrier.




Tant que je suis sur la fourche,

je fiabilise la fixation du contacteur à clé

de manière à servir aussi au blocage de direction.

           Puis je crée les butées de direction sur le té inférieur,
le précédent "préparateur" ne l'ayant pas fait. 
Je meule les anciennes fixations de carénage sur la colonne
qui avaient été coupées à l'arrache.


Chez Motos Pièces Clermontois,
je trouve ce réservoir de Yamaha xs 500
en bon état intérieur malgré quelques pocs.
Le robinet nécessite un kit de réfection et
le bouchon fonctionne bien, il est étanche.

 Je fabrique et  soude ses fixations :
          Avant.                                                                     Arrière                                                                           
                                                    



Aujourd'hui, je m'attaque à du lourd.
L'idée est de modifier la boucle arrière du cadre.
Disqueuse en main, je tronçonne la triangulation.



Voila ce que je vais conserver de la boucle,


afin de construire un nouveau treillis permettant
de soutenir une selle de 500 XT,
associée à un dosseret de selle de Kawa 650 KZ.


Pour l'heure, je récupère le bac de batterie d'origine et je le modifie pour y installer une batterie au gel
qui peut donc être couchée.
L'ensemble sera logé sous le dosseret de selle.


J'ai raccordé tous les périphériques sur l'arrière du faisceau.


C'est un beau fouillis  qu'il va falloir organiser.
Pour cela, je crée et soude diverses pattes de fixations.





 Batterie, boitier CDI, redresseur-régulateur,
relais de démarreur, boitier de fusibles
et faisceau électrique sont en place.
Je récupère le verrouillage de selle du DR et je l'adapte à la selle d'XT, je fabrique dans une tôle acier de 1.5mm son support et le soude au cadre.

                                      




J'ai déterminé la nouvelle triangulation en fonction des caches latéraux de Yamaha 600 Fazer que j'ai trouvés d'occase. 


 

Pour fixer les caches, je soude des tétons,
visibles dans les cercles rouges.
En faite, ceux sont des tètes de vis cruciformes coupées à la bonne longueur, soudées, pour y introduire un caoutchouc
( silentblocs ).



Aujourd'hui, je m'intéresse aux commandes à pieds.
Je souhaite remplacer les origines par de nouvelles "fait main".
Je fabrique un gabarit en bois pour ensuite
tailler deux platines en alu de 10 mm d'épaisseur.


 Je vais les installer sur les fixations d'origine,
en prenant le risque de les monter sans silentbloc.
Si elles vibrent trop, je reverrai ma copie.




Les ébauches sont en place,
il faut maintenant y installer la commande de sélection
et le frein arrière. Dans un ancien sélecteur, je réalise celui-ci en y soudant la rotule de renvoi en position haute afin de conserver le principe de sélection bien connu :
1ère en bas, les autres en haut.
Pour terminer avec la platine gauche,
je peaufine sa forme et je la cintre à la presse
afin de rapprocher au max le cale-pieds vers l'intérieur.



Coté droit, je dois installer la commande de frein arrière.
J'adapte une pédale et un cale-pieds de
Yamaha 600 fzs sur la platine alu. 
Après avoir déterminé la nouvelle position du maitre-cylindre,
je crée sa platine de fixation dans une tôle inox de 1.5mm.
Elle sera fixée par deux vis sur le carter d'embrayage.



Enfin, je fixe le bocal de loocked,
je le raccorde au maitre-cylindre,
je raccorde la durite avia et je purge le circuit.




Les commandes sont finalisées,
je poursuis mon travail sur l'échappement. 
Sur les photos, vous avez peut être déjà vu la nouvelle tubulure que j'ai préparée précédemment
dans du tube inox de diamètre 42mm et 1.6mm d'épaisseur.
C'est le même diamètre que l'origine.
Donc, aujourd'hui, je raccorde cette tubulure au silencieux.


Vu que le gros mono vibre pas mal,
je dois prévoir la fixation du pot au cadre par silentbloc.
Pour cela, j'en récupère un ancien venant de mon GT 550.
Et je l'adapte afin de le souder au cadre.


Le silencieux inox type motogp vient de chez les chinois.
Je l'avais essayé sur mon Yam FZ 750,
mais abandonné car totalement inefficace et trop bruyant.
Je tente le coup sur le DR mais sans grande conviction.



Au cas où il ne fasse pas l'affaire, je prévois un plan B 
avec un ancien silencieux de Ducati Monstro que je restaure
en changeant la paille de fer pour de l'inox et je le raccourci de 20cm pour obtenir ce silencieux de 30cm.





Précédemment,
j'avais fabriqué ce support de plaque d'immatriculation
pour mon GSX 1100.
Puis je l'ai remplacé par une plaque conventionnelle,
fixée sous le feu arrière.
Je vais donc l'utiliser sur ce DR
en créant ses fixations sur le bras oscillant.



Grace au redoux de ces jours,
je sors la mob du sous-sol pour la faire craquer
afin de vérifier la sonorité  du nouveau silencieux.
Ce redémarrage me permets aussi de contrôler et de valider toutes les modifs faites sur le faisceau.



Résultats :
tout fonctionne bien au niveau électrique.
Par contre,
le silencieux est définitivement une grosse dobe chinoise
qui va finir au fond d'une caisse.
Il est vraiment trop bruyant mais peu onéreux.
Dommage car je trouvais sympa la gueule de la ligne d'échappement.

Donc, je passe au plan B en remplaçant le silencieux.
Et ça donne cela :


Dans le but de fiabilisation et d'esthétique,
je remplace la fixation du silencieux par ces deux pattes
que j'ai confectionnées dans de l'inox d'1.5mm.






COMPTEUR


J'ai acheté un compteur électronique AceWell et je veux l'intégrer dans un compteur de Virago 125.
Dans un premier temps, je le démonte entièrement, je vire le mécanisme et je fais de la place pour y loger le nouveau.



Je découpe une grande rondelle dans du plastic noir qui va centrer le compteur dans le boitier blanc.



Voila le résultat, monté sur le té de fourche.




FAISCEAU ELECTRIQUE

Il est temps de raccorder le compteur Acewell
au faisceau électrique.
Il est équipé de toutes les fonctions actuelles mais ce n'est pas le cas du DR 800 qui n'a pas de jauge à essence, ni de niveau d'huile moteur.
Pour le reste, c'est du classique.
Le compteur Acewell est livré avec tout le nécessaire au raccordement avec des connecteurs étanches. Mode d'emploi inclus et schémas très complets de branchements.

                

Le compteur est fonctionnel.
Il faut que je mette un peu d'ordre dans le faisceau
car je dois tout caser sous le réservoir.


                      

ELEMENTS DE SIGNALISATION
Derrière la batterie, je soude un plat en inox de 2mm afin de "fermer" la boucle du cadre et d'y fixer le feu et les clignotants.
Je crée la platine du feu que je monte sur silentblocs.Les clignotants de chaque coté et le tour est joué.


        

          

L'ensemble sera caché par le dosseret de selle.

A l'avant, je crée deux pattes dans de l'inox de 1.5mm, de fixations pour les clignos.
Et au-dessus, deux platines inox sur lesquelles j'insère à droite, le contacteur à clé et à gauche, le starter et un voltmètre.

                         

                             




EQUIPEMENTS DE CAROSSERIE



Voila comment était la mousse de selle avant mon intervention.


Et après deux heures de travail de coupe et de collage
pour lui donner une meilleure esthétique en attendant sa housse sur mesure.


Le réservoir provient d'une Yam xs 360 des années 80.
Extérieurement, il n'est pas terrible mais à l'intérieur,
il est nickel.
Le dosseret de selle vient d'une Kawa kz 650 de 1978
et les caches latéraux, d'une Yam Fazer 600. 
J'ai acheté sur LBC,
ce lèche-roue de 600 Bandit et coup de bol incroyable,
il se monte "plug and play" sur le bras oscillant du DR.





A TRES VITE POUR LA SUITE ...