dimanche 18 février 2018

BULTACO METRALLA 250 MK2 1968 : RESTAURATION

BULTACO 250 METRALLA : RESTAURATION

HISTORIQUE

Dans un précèdent post,
je vous ai présenté la restauration d'une OTUS 50cc appartenant à Bernard M.
Ce dernier étant satisfait du travail effectué,
il me fait confiance une nouvelle fois pour la restauration de sa Bultaco METRALLA 250 MK2.
Cette moto a été pilotée par Patrick Depailler,
à la fin des années 60, lorsqu'il courait le championnat de France de vitesse. Puis il passera sur quatre roues pour disputer le championnat du Monde de F1.
Il participera à 95 GP et en gagnera 2
avant de trouver la mort en 1980 lors d'essais à Hockenheim
au volant d'une Alfa Romeo.

Patrick Depailler à Charade sur la Bultaco 250.



Un serrurier sait occupé du pot de détente.
En temps voulus,
je peaufinerai ses fixations pour l'intégrer au mieux.

Pour l'heure, Bernard M. a un souhait particulier :
il aimerait que je modifie les commandes aux pieds
de manière à retrouver l'architecture actuelle,
à savoir, sélection à gauche et frein arrière à droite.
Après réflexion sur les possibilités de modifications,
je rassemble les pièces nécessaires:
biellettes, rotules, axe de sélection, pédale et sélecteur.
L'idée est de transférer la commande de sélection
au travers du cadre, de droite à gauche.
Voila ce que ça donne.


 L'axe de renvoi passe sous l'axe de bras oscillant

                     

Le nouveau principe de sélection fonctionne bien.
Entre chaque rotule, j'ai installé une tige de réglage
qui permet d'affiner la position du sélecteur
en fonction des préférences du pilote.
Le verrouillage de boite reste malgré tout, assez ferme
car sa conception date de plus 50 ans.

Au tour de la commande de frein arrière.
Après avoir modifier la pédale, je soude différentes pattes
pour y fixer les organes de commande à câble.



La restauration de cette Bultaco passe
bien sûr par une révision complète du moteur.
Cette moto n'a pas tourné depuis plus de 40 ans.
Il est donc nécessaire de vérifier chaque organes,
de changer si besoin ceux qui sont hors cote constructeur, contrôler les roulements et remplacer tous les joints,
surtout les spi qui fuient abondamment. 


Après avoir ôté les différents câbles et la chaine secondaire, extrait les trois goujons de fixation,
le moteur sort aisément par la gauche.



MOTEUR
Malgré le peu de documentation,
cette mécanique est relativement simple.
J'attaque prudemment le démontage.



Et je suis étonné du bon état général.
Aucun filetage "foiré" et pas de vis récalcitrante.

                      


Sur ce modèle destiné à taquiner le chrono,
la transmission primaire est assurée par une chaine duplex.
L'allumage à rupteur est remplacé par un électronique Motoplat.




La boite de vitesse est nickel.
Les roulements sont en très bon état, les fourchettes sont peu marquées,
les crabaux de pignon et les gorges du barilier présentent
une légère usure négligeable.
Je note que deux pignons sont neufs:
probablement remplacés en vue de changer les rapports de boite pour une utilisation course.


                     

Seule fausse note au tableau,
un filetage de vis de carter embrayage, abimé.
Visible dans le repère rouge.


En attendant la réception de tous les joints moteur,
je passe tous les plans de joint à la pierre.
Et je fais un essaie de nettoyage des carters alu
( visible sur la photo de droite ), le résultat étant probant,
je ferai de même sur tous les carters.


         


Voila ce qu'il reste de la partie cycle.



Le cadre, le bras oscillant et le té de fourche inférieur
sont au décapage par sablage au corindon.
Diverses petites pièces acier sont au chromage.
En attendant leur retour, j'attaque la réfection de la fourche.
Son démontage ne présente pas de problème particulier
et ne nécessite pas d'outil spécifique.
Un des joints spi fuyait, je remplace les deux.
Les bagues de friction sont en état mais
les tubes plongeurs sont légèrement piqués.
J'estompe ces marques à la pierre suivi d'un polissage soigné afin de préserver les nouveaux joints et leur étanchéité.
Après un bon nettoyage interne au white spirit,
je remplis chaque tube de 200 millilitres d'huile SAE 10.
La fourche est prête à reprendre du service.
Pour ceux que ça intéresse, voici la vue éclatée de la fourche.

Retour des pièces sablées.
Après reprise de quelques soudures du cadre, 
je me lance dans la peinture.
Apprêt anti-rouille puis peinture rouge sur le cadre 
et gris alu sur le bras oscillant et les tés de fourche.

                       

Une fois sec, je débute le remontage.
C'est un vrai plaisir que de travailler sur du matériel nickel.


 Vu l'état des amortisseurs Koni à bout de souffle, je les remplace par des YSS d'un bon rapport qualité-prix.

                       

Les commandes au guidon sont installées.
En attendant le retour des cylindre et piston
 qui sont au traitement anti-friction,
 je m'avance un peu sur la déco:
 mise en peinture des plaques numéro.



ça commence à prendre tournure.



Bernard, le proprio. a fait fabriquer un compte-tours Krober, comme à l'époque. C'était un grand classique.


Je réalise ses fixations dans un ancien renfort alu de garde-boue enduro. Puis je fais les branchements électriques.

                                             


Vient ensuite le tour de la mise à l'air libre du réservoir.
Je la réalise avec une valve coudée en alu, à visser, 
de Porsche 911.
Je lui ai bien sur retirée son obus.
Je perce un trou de 8 mm pour y enserrer la valve
 et je la visse par l'intérieur du réservoir.
Opération délicate mais réussie du premier coup.

                        

Le cylindre et le kit piston sont de retour
 après leur traitement de surface.
Nettoyage méticuleux du cylindre
 et préparation pour mise en peinture noire.

                         


En attendant le séchage, je remonte le kit piston sur la bielle.


24 heures plus tard, j'installe le cylindre et la culasse.

                        

Mais au moment de serrer ces derniers à la clé dynamométrique, 
je rencontre un problème de taille:
 un des goujons tourne dans le vide.
En effet, le filetage est foiré dans le cylindre. Aie !
Pas de panique,
 je règle ça en installant un filet rapporté hélicoil. 


                        

Le moteur est définitivement fermé.
Je peux maintenant finaliser la fixation du pot de détente.
Pour se faire, je vais raccordé le coude à la pipe d'échappement par trois ressorts.
Je prépare et soude sur le coude,
 trois attaches en fil de fer de 2 mm. 

                         

                               
Plus la fixation arrière du détente. J'en profite pour modifier le tube de fuite afin de l'éloigner de la roue arrière.          

Les pièces chromées sont enfin arrivées.
Il est temps pour moi de terminer cette restauration en fixant les commandes de sélection, de frein et de tension de roue arrière, plus quelques détails de finition.

                       

                       
  

Et voici quelques photos prisent sous le soleil printanier.
Cette Bultaco va rejoindre sous peu un spécialiste
 pour un réglage aux petits oignons.